Тоннель ла-манш

Особенности туннеля под Ла–Маншем

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных (один принимает поезда из Франции в Англию, другой — из Англии во Францию) и один выполняет эксплуатационные функции. В настоящее время — это самый быстрый путь из Лондона в Париж или Брюссель (около 3-х часов). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в Парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид.

Диаметр каждого туннеля — 7,3 метра, длина- около 50 километров, из которых 37 проходят под толщей воды. Все туннели облачены в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 сантиметров.

Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Всего за день через туннель проходит 350 электровозов, что дает возможность перевозить более 200 000 тонн груза. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

С туннелем под проливом Ла-Манш связано множество инцидентов. Например, 12 октября 2003 года там обнаружили неизвестного, который жил в туннеле в течение… 2 лет, изредка выходя на поверхность за тем, чтобы припастись едой и водой. Странно, что его не обнаружили раньше, так как по всей протяженности туннеля протянута система камер внутреннего наблюдения.

В следующем году вообще произошло ЧП: служащий английского отделения «Евростар» обнаружил на железнодорожных путях 15 человек. Некоторые из них были ранены, причем один весьма серьезно. По словам представителя британской полиции, в туннеле, скорее всего, были обнаружены нелегальные эмигранты (предположительно, турки). Видимо, намереваясь попасть в Англию, они еще на материке забрались в один из вагонов грузового состава, а затем спрыгнули на ходу в том месте, где состав немного притормаживает на выезде из туннеля.

Однако подобные нарушения пресекаются. Для этого существует серьезная служба охраны, работающая 24 часа в сутки.

На весь проект было потрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов — это вдвое дороже, чем планировалось. Год спустя после официального открытия компания «Евротуннель» объявила об убытках в 925 миллионов фунтов — одна из самых больших отрицательных сумм в британской корпоративной истории. Вдобавок в 1996 году грузовое движение по туннелю было приостановлено на 6 месяцев из-за пожара, вызванного загоревшимся грузовиком.

Несмотря на то, что проект туннеля оказался очень дорогостоящим и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.

Сведения об обеспечении безопасности персональных данных

9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.

9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:

9.2.1  обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;

9.2.2  во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;

9.2.3  производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;

9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;

9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;

9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;

9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;

9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;

9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;

9.2.10    осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.

Работает

Первые разведывательные работы на площадке скважины Сангатте начались в июле 1986 года. Они будут завершены в ноябре того же года.

Первое неудачное испытание в море было проведено в октябре 1986 года с геодинамически расположенного судна . На этом этапе разведки произошел несчастный случай со смертельным исходом, который стоил жизни английскому моряку, который упал в море и никогда не будет найден.

Второе зондирование проводится с использованием нефтяной вышки ZAPATA SCOTIAN. В период с ноября 1986 г. по январь 1987 г. было проведено 12 зондирований в море с большими трудностями, связанными с метеорологическими условиями. Очень бурное море, балл более 10 баллов и экстремальный холод затрудняют зондирование и испытания.

Эта кампания была завершена в январе 1987 года путем зондирования земли на прибрежной полосе Сангатте с использованием коэффициентов прилива.

Третья кампания проводилась с июня 1988 года по август 1988 года со второй платформы INTEROCEAN II, затонувшей во время шторма во время ее переброски на остров Мэн в начале сентября 1988 года.

В это время в ноябре 1986 года начались первые работы по рытью колодца Сангатте .

Фактически работы начались 15 сентября 1987 года с британской стороны и 28 февраля 1988 года с французской стороны. Соединение туннелей службы состоялось 1 — го декабря 1990 года , а затем 22 мая 1991 года на стыке Северного тоннеля и 28 июня 1991 года стык южного туннеля. После еще двух лет работы 10 декабря 1993 года компания TML окончательно доставила конструкцию в Евротоннель. Оборудование, отделочные работы и испытания проводились в период с 1993 по 1994 год.

Строительство Евротоннеля

Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.

Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.

К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.

К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.

Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.

Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.

Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.

Терминал в Фолкстоне, Лондон,  Shirokazan

Евротоннель требует от Франции и Британии 9,7 миллиона евро компенсации

Один мигрант погиб в попытке пересечь Ла-Манш

Фото Reuters

Незаконно попасть из Франции в Великобританию с начала года пытались более 37 тыс. мигрантов. Об этом говорится в заявлении компании «Eurotunnel» (Евротоннель), опубликованном сегодня. Все нелегалы были переданы в руки правоохранительных органов, передает Интерфакс со ссылкой на документ. В руководстве компании уже призвали Францию и Великобританию принять необходимые меры для сокращения подобных случаев проникновения в Евротоннель.

Накануне более 2 тыс. нелегальных мигрантов штурмовали Евротоннель во французском порту Кале. Это стало самой масштабной попыткой пересечь Ла-Манш.

«Le Figaro» пишет, что вторжение мигрантов в Евротоннель привело к смерти одного из них. В ночь с понедельника на вторник 2200 нелегальных иммигрантов пытались перейти Ла-Манш в Кале. Источник в полиции рассказал, что тело мигранта было обнаружено утром. Уроженец Судана попал под грузовик. Погибший стал девятым с начала июня.

Вторжение в Евротоннель началось около 22 часов в понедельник и закончилось около 6 утра вторника. Полицейский из Кале сообщил, что обычно перейти Ла-Манш пытаются 500 или 800 человек, «но это вторжение было неслыханным». Во время вторжения 15 мигрантов получили травмы, преимущественно переломы, и были доставлены в больницу в Кале, пишет «Le Figaro».

«Le Monde» также пишет о гибели мигранта в массовой попытке перейти на другую сторону Евротоннеля. Издание отмечает, что почти 3 тыс. мигрантов находятся в Кале в надежде попасть в Великобританию. Погибшему суданского происхождения было 25-30 лет, его сбил грузовик. Переходы мигрантов из Франции в Великобританию по Ла-Маншу происходят ежедневно в течение уже нескольких недель. Порт Кале был заблокирован бастующими моряками и июня, тогда же были усилены меры безопасности портов, что побудило мигрантов искать альтернативные пути, чтобы попасть в Великобританию.

Французское издание пишет, что премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон «очень обеспокоен» последними попытками вторжения в Евротоннель. По его словам, Великобритания работает в тесном сотрудничестве с французскими властями. В частности, обе стороны хотят укрепить сотрудничество между службами безопасности и разведки, чтобы разрушить сеть нелегальной миграции.

Тем временем Евротоннель требует компенсации в размере 9,7 млн. евро от французских и британских властей. Средства должны покрыть расходы компании и убытки, связанные с притоком мигрантов с начала года. Сегодня Евротоннель сообщил, что вложил значительные средства в заборы, освещение, камеры, инфракрасные барьеры и увеличение в два раза штата персонала.

На прошлой неделе на крыше одного из поездов в Евротоннеле было обнаружено тело мигранта. Группа нелегалов пыталась попасть на территорию Великобритании, зацепившись за вагоны товарного состава. Один из мигрантов сорвался в тоннеле. Другой инцидент произошел в июне, тогда нелегал погиб в тоннеле, пытаясь забраться на движущийся поезд.

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.

Политика и строительство тоннеля под Ла-Маншем

Первая попытка экскавации была предпринята в 1880 году: бурильные машины Beaumont & English начали проход с обеих сторон канала. Но две Мировые войны внесли свои коррективы.  Только в феврале 1955 года Гарольд Макмиллан, будущий премьер-министр, а тогда еще министр строительства в правительстве Уинстона Черчилля, заявил, что более не против строительства тоннеля по соображениям военной безопасности. Исследовательская группа, сформированная в 1957 году, представила правительству в 1960 проект железнодорожного тоннеля, включающий два рельсовых тоннеля и один служебный.

17 ноября 1973 проект строительства и движения под Каналом был наконец-то завершен и подписан вместе с соответствующим соглашением британским премьер-министром и французским президентом.  20 июня 1975 Гарольд Вильсон, новый британский премьер объявил о приостановке проекта в связи с недостатком финансовых средств. В 1984 году обе стороны достигли вновь соглашения и начали консультации с частными компаниями.

В 1986 году Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттеран объявили в Лилле, что был выбран проект Евротоннеля, представленный Франко-британским синдикатом France-Manche-Channel Tunnel Group. Согласно подписанным документам, этот Синдикат становился ответственным за проект на ближайшие 55 лет. 19 мая был представлен логотип. 19 июля 1987 в Париже Тэтчер и Миттеран ратифицировали соглашения, и строительство тоннеля под Каналом стал еще более реальным.

Чрезвычайные ситуации

Система безопасности Евротоннеля в реальных чрезвычайных ситуациях была испытана восемь раз.

18 ноября 1996 года

В тоннеле впервые произошёл пожар — загорелся челночный поезд, везущий грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в служебный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшего в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.

200 метров тоннеля были серьёзно повреждены, ещё 200 метров были повреждены частично. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя.

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

Евротоннель был вновь открыт три дня спустя — 21 ноября, однако работал лишь один тоннель и только для грузовых поездов: правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997 года.

10 октября 2001 года

Один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля. Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

21 августа 2006 года

Загорелся один из грузовиков, перевозимых челночным поездом. Движение по тоннелю было приостановлено на несколько часов.

11 сентября 2008 года

Произошёл пожар на французском участке тоннеля — в одном из вагонов грузового состава, следовавшего из Великобритании во Францию. Состав перевозил грузовые автомобили. В нём находились 32 человека: в основном водители, сопровождавшие свои машины. Все люди были эвакуированы. В результате пожара были госпитализированы 14 человек, которые отравились угарным газом или получили лёгкие ранения при эвакуации. Тоннель продолжал гореть всю ночь и даже утром. В Великобритании в графстве Кент образовались огромные пробки, поскольку полицейские перекрыли дороги, чтобы транспортные средства не подъезжали близко ко входам в тоннель.

После этой аварии движение в тоннеле в полном объёме было восстановлено лишь 23 февраля 2009 года.

18 декабря 2009 года

Из-за отказа системы энергоснабжения тоннеля в результате резкого перепада температуры и снегопада на севере Франции пять поездов встали в тоннеле.

Поломки произошли из-за того, что поезда не были готовы к эксплуатации в зимних условиях, у них были недостаточно защищены токопроводящие линии и подвагонное пространство. В Eurostar отметили, что все поезда ежегодно проходят техобслуживание с учётом холодной погоды, однако принимаемых мер оказалось недостаточно.

7 января 2010 года

Пассажирский поезд «Евростар» с 260 пассажирами, следовавший из Брюсселя в Лондон, застрял в тоннеле под Ла-Маншем на два часа. К поезду были направлены бригады специалистов, а также вспомогательный локомотив, взявший неисправный поезд на буксир. Представители компании «Евротоннель» заявили, что причиной поломки состава стал снег. Он попал в отсеки с электрооборудованием поезда, а после въезда в тоннель растаял.

27 марта 2014 года

Движение поездов через тоннель было прервано из-за пожара в здании, находящемся рядом с въездом в тоннель с британской стороны. Четыре состава «Евростар» были возвращены в пункты отправления в Лондон, Париж и Брюссель. Причиной инцидента стал удар молнии. Пострадавших нет.

17 января 2015 года

Движение поездов было остановлено из-за грузовика, загоревшегося в тоннеле недалеко от въезда в него со стороны Франции. Все составы, вышедшие на линию, из-за задымления были возвращены на вокзалы. Пострадавших нет.

Это был четвёртый с начала эксплуатации Евротоннеля случай, когда его закрывали из-за загоревшихся на платформе поезда грузовиков.

10 фактов о тоннеле под проливом Ла-Манш

Очень интересные факты.

1. Протяжённость тоннеля под Ла-Маншем составляет 51 км, из которых 39 проходят непосредственно под проливом. Поезда, следующие из Лондона в Париж и обратно, находятся в тоннеле от 20 до 35 минут.

2. Благодаря Евротоннелю, из Парижа добраться на поезде до Лондона можно всего за 2 часа 15 минут.

3. Вопреки ошибочному представлению, тоннель под проливом Ла-Манш не является самым протяжённым железнодорожным тоннелем в мире, а занимает лишь третье место.

Второе место — у японского тоннеля «Сэйкан», соединяющего острова Хонсю и Хоккайдо, длина которого составляет 53,85 км.

А самым длинным в мире является Готардский железнодорожный тоннель в швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год. Его длина — 57 км.

4. Впервые идея строительства тоннеля, соединяющего Англию и континентальную Европу, была озвучена ещё в начале XIX века, однако в течение долгого времени отвергалась из-за опасений Великобритании, что сооружение может быть использовано для военного вторжения на остров.

5. Строительство тоннеля начиналось в 1881 и в 1922 годах. В первый раз строителям удалось пройти 2026 метров с английской стороны и 1829 метров — с французской. Во второй бурение тоннеля остановилось всего на 128 метрах. Оба раза стройка прерывалась по политическим мотивам.

6. В послевоенный период проект тоннеля под Ла-Маншем продвигался чрезвычайно медленно.

Исследовательская группа начала работать в 1957 году, проект был одобрен в 1973 году, после чего вновь заморожен, а настоящее строительство тоннеля началось лишь 15 декабря 1987 года.

Проект тоннеля под Ла-Маншем, ок. 1960 года.

7. Евротоннель технически состоит из трёх тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля.

Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

8. Автомобильный транспорт преодолевает тоннель под Ла-Маншем в вагонах специальных поездов.

При этом водители и пассажиры легковых машин, перевозимых поездами Eurotunnel Shuttle, не покидают своих транспортных средств. Процедура погрузки автомобиля в вагон занимает не более восьми минут.

Строительство тоннеля под Ла-Маншем, 1993 год.

9. За двадцать лет работы Евротоннеля в нём произошло семь крупных инцидентов, из-за которых нормальная работа тоннеля нарушалась на срок от нескольких часов до нескольких месяцев.

Большинство инцидентов было связано с пожарами, однако, благодаря профессиональным действиям спасателей, жертв удавалось избегать.

10. На строительство Евротоннеля было затрачено в общей сложности около 10 миллиардов фунтов, причём проектная стоимость строительства была превышена на 80 процентов.

По мнению экспертов, срок окупаемости проекта может превысить 1000 лет.

Поделитесь этим постом с друзьями

Устройство и транспортная система тоннеля Ла-Манш

Сооружение оборудовано двумя рельсовыми путями и одним служебным тоннелем. Через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными полосами. Тем самым обеспечивает доступ к полотну служебному персоналу и позволяет эвакуировать пассажиров в случае необходимости.

Все полосы имеют две развязки, позволяющие поездам спокойно перемещаться. Движение левостороннее. Максимально допустимая здесь скорость — 160 км/ч. Это почти в два раза меньше максимальной скорости поездов Eurostar. В результате тоннель можно преодолеть за 20 минут и за 35 — на Shuttle.

Всего по подземному полотну передвигается четыре вида поездов:

• Пассажирские, курсирующие между Северным вокзалом французской столицы, лондонским вокзалом «Сент-Панкрас» и брюссельской станцией Midi/Zuid.
• Shuttle, которые перевозят пассажиров с их собственными машинами, а также автобусами, фургонами. Погрузка занимает не больше 8 минут. Двигаются по маршруту «Сангатт-Фолкстон» и обратно.
• Shuttle, предназначенные для грузовиков. Водители авто при этом едут в специальных вагонах.
• Поезда, специализирующиеся только на грузах.

Внутри Shuttle Eurostar ,  Adam Foster

Эвакуация щебня

На французской стороне шлам от проходки туннелей (маринования) транспортировался от проходческих машин на шахту Сангатте. На дне колодца системой борон, вращающихся в карусели, меловые материалы измельчались и помещались во взвешенное состояние ( жидкий навоз ). Затем этот осадок перекачивали на площадку Font Pignon, расположенную над площадкой. За дамбой, построенной на месте бывшей свалки в районе Кале, осел ил. С тех пор сайт стал естественным.

На английской стороне 4,9 млн. М 3 засыпки, полученной в результате раскопок, были использованы для строительства загородного парка Samphire Hoe Country Park площадью 30  га, отвоеванного у моря у подножия скал Дувра , в 3 км к югу от порта. Дувра. Этот парк примечателен своим биоразнообразием, его посещают более 100 000 посетителей в год.

Технические подробности строительства

Прокладывалось одновременно три ветки: две магистральных и одна служебная.

Десять проходческих механизмов длиной около двухсот метров с помощью вращающихся роторов с вольфрамовыми резцами диаметром восемь метров и весом 11000 тонн вгрызались в меловую породу и одновременно укрепляли бетонными блоками, с вкраплением гранита, туннель от разрушения. Ещё два проходческих механизма меньшего диаметра (4.7 метра) прокладывали служебную ветку. Грунт отправлялся на поверхность с помощью вагонеток.

Таким образом,6 проходческих механизмов с каждой из сторон начали движение навстречу друг другу. Всего было вынуто 17 миллионов тонн грунта.

Особую сложную проблему представляло точное совпадение французской и английской части туннеля. Это было достигнуто специальным лазерным устройством позиционирования, установленном на проходческих механизмах. В результате расхождение по горизонтали составило 36 сантиметров, а по вертикали 6 сантиметров.

Когда между проходческими комбайнами осталось несколько сантиметров, то оставшеюся перемычку пробивали вручную. На этом основные работы строительства завершились. Оставалась установка оборудования и отделочные работы.

Туннель состоит из двух магистральных веток диаметром 7.6 метра и одной служебной ветки диаметром 4.7 метра. Они соединяются со служебной веткой через каждые 275 метров. Служебная ветка находится под избыточным давлением на случай пожара в магистральных туннелях для того,чтобы при сильном задымлении люди могли спастись в нём. В служебном туннеле проходят воздуховоды для нагнетания воздуха и трубы диаметром 1 метр, в которых течёт холодная вода для охлаждения воздуха в тоннеле от чрезмерного нагрева.

Поезд по туннелю движется всего 35 минут, но за время эксплуатации перевёз более160 миллионов людей.

Опасные инциденты:

• 18.11.1966 года пожар
• 10.10.2001 года остановка поезда внутри
• 21.08.2006 года пожар
• 11.09.2008 года пожар
• 18.12.2009 года пять поездов застряли
• 07.01.2010 года поезд застрял на два часа
• 17.01.2015 пожар

Туннель под Ла-Маншем между Францией и Англией не имеет отдельной трубы для проезда автомобильного транспорта. Для этого существует специальный поезд, на который автомобили заезжают и вместе с водителями следуют по туннелю. На другой стороне Ла-Манша машины своим ходом покидают платформы поезда. Поезда курсируют с огромной скоростью 350 километров в час. При этом рельсы нагреваются очень сильно. И для того чтобы снизить температуру в туннеле предусмотрена система охлаждения, о которой упоминалось выше. Добавлю только, что в трубу охлаждения поступает морская холодная вода из пролива.